Motor MAN D08 - Proconve P 7 Gerenciamento Eletrônico

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Motor MAN D08 - Proconve P 7

Gerenciamento Eletrônico

   

Motor MAN D08 - Proconve P 7
Gerenciamento Eletrônico
MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 05/03/2017
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SISTEMA DE
GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO
MOTOR D08
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Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico
• Melhor controle da dosagem de combustível, adequando-a à carga que o motor necessita;
• Melhor adequação do motor em operações com variações climáticas;
• Melhor performance com maior potência e torque em todas as faixas de rotação;
• Melhor controle dos gases poluentes de escapamento, atendendo à norma de controle de
emissões Proconve P7;
• Funcionamento mais silencioso;
• Funções de operações programáveis;
• Sistema de proteção do motor;
• Diagnóstico e histórico de defeitos.
O processo funcional do sistema de injeção de combustível está dividido em circuitos de
alimentação / baixa pressão, alta pressão e retorno.
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A - Alta pressão
B - Zona de baixa pressão
C - Tanque de combustível
D - Tubulação de admissão
E - Bomba de alta pressão
F - Tubulação de retorno
G - Bomba de pré-alimentação
H - KSC
I - Válvula limitadora de pressão
J - Rail
K - Sensor de pressão do rail
L - Tubulação de alta pressão
M - Injetor
O - Sensor do eixo comando de válvulas –
sensor de fase (1342 /153624)
P - Sensor do virabrequim - sensor de
rotação e posição da árvore de manivelas
Q - Sinais de entrada
R - Sinais de saída
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INTERFACES DE GERENCIAMENTO DO MOTOR EDC E PTM
O motor D08 utiliza a tecnologia CAN BUS (CAN = Controller Area Network) projetado
especialmente para uso em veículos, que consiste de um sistema de barramento serial para
intercâmbio de dados.
O barramento CAN é dividido em áreas individuais para o sistema de transmissão (P-CAN),
motor (M-CAN) e unidade de instrumento (I-CAN).
O EDC7 funciona em uma rede com outros sistemas eletrônicos de controle, nos veículos de
Geração da MAN, as unidades de controle EDC7 e PTM (Power Train Manager -
Gerenciador do Trem de Força) partilham as tarefas de gerenciamento do motor eletrônico,
estas unidades combinadas permitem uma redução das emissões de combustíveis consumo
e poluentes, bem como otimização de torque e desempenho.
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Rede CAN BUS – EDC
A M-CAN é a conexão exclusiva entre a unidade de controle EDC7 e a
PTM permitindo intercâmbio de dados abrangente entre os sistemas,
tais como sensores e unidades de controle. Isto significa que uma
grande variedade de informação fica disponível para a unidade de
controle do motor através de um único cabo. Esta integração com
outros sistemas eletrônicos torna o veículo mais confortável, mais
econômico e também mais respeitadores do meio ambiente.
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Análise de falhas
Durante o processamento das informações pelo EDC7 e PTM , pode ser
detectado o funcionamento irregular de algum componente. Neste caso,
o EDC7 registra a falha em uma memória específica e passa a adotar
ações de forma a minimizar os efeitos decorrentes dessa irregularidade.
Dependendo da gravidade da falha, o motor pode ser despotencializado.
A memória de falhas do OBD (OBD é a abreviação de On Board
Diagnose, que é um Sistema de Autodiagnose de Bordo integrado ao
veículo para o monitoramento de emissões) está integrada como uma
memória de falhas suplementar no módulo eletrônico de comando do
motor EDC7.
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Identificação do EDC 7
Sempre que houver a necessidade de comprovação das características técnicas do EDC7
para testes ou possível substituição, os dados poderão ser verificados na plaqueta de
identificação do componente, assim como através da ferramenta MCO 08.
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A alimentação do EDC7 é feita através da Linha 15; Linha 30 e Linha 31.
Pinos do EDC7 (alimentação e rede CAN)
Linha 31 – massa do motor – A15 / A3 / A9 / A14
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Rede CAN
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SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Aspectos gerais do sistema common rail
O sistema de injeção Common Rail é composto por uma bomba de alta
pressão regulada por uma vazão que pode proporcionar uma elevada
pressão de combustível (máxima de 1800 bar) a um volume de
acumulação denominado “rail”. O rail ajusta esta pressão no “injetor”
para poder realizar uma injeção que seja pulverizada e dosada como
micro gotículas.
A pressão superior média de injeção, assim como o momento da injeção,
podem-se escolher livremente dentro de margens mais amplas e
independentemente do ponto de funcionamento do motor.
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Sensores, como o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, o
sensor de temperatura do ar de admissão ou o sensor de pressão
atmosférica ajudam a adaptar o motor adequadamente às condições
ambientais.
Oferecendo as condições técnicas para cumprir pacotes de emissões
Euro 5.
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CIRCUITOALIMENTAÇÃO E BAIXA PRESSÃO
Corresponde à parte do circuito compreendida entre o depósito de combustível (tanque) até a
saída na bomba de alta pressão.Componentes do circuito de alimentação e baixa pressão:
A. Tanque de combustível;
B. Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
C. Filtro do combustível - Centro de Assistência ao Combustível (KSC);
D. Tubulações de baixa pressão.
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B - Bomba de pré-alimentação
A bomba de pré-alimentação de combustível é do tipo bomba de engrenagens, tem como
objetivo succionar o combustível do tanque e enviá-lo, sob pressão, através do Centro de
Serviço de Combustível (KSC) para a bomba de alta pressão, garantindo o preenchimento da
linha de alimentação com combustível, sem a presença de ar..
Componentes da bomba de alimentação do combustível – Baixa pressão
1 - A válvula de segurança (esta válvula se abre com cerca de 10 a 11 Bar);
2 - Válvula de entrada para sangria do sistema;
3 - Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
4 - Entrada de combustível do tanque;
5 - Saída de combustível para o KSC.
Faixa de trabalho da Válvula Reguladora de Pressão entre 10 a 11 Bar.
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Circuito com Motor funcionando
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Circuito fazendo a sangria através da bomba manual.
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C - Centro de Assistência ao Combustível (KSC)
Os motores Common Rail D08 contêm um Centro de Assistência ao Combustível (KSC). O
KSC combina o pré-filtro, a bomba de alimentação manual, o filtro principal e o elemento de
aquecimento em um único componente compacto.
O elemento do filtro pode ser reciclado de forma compatível com o meio ambiente. O pré-
filtro pode ser lavado.
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Filtro de Combustível - Centro de Assistência ao Combustível (KSC)
A. Parafuso de drenagem
B. Anel do elemento aquecedor
C. Filtro de combustível para a bomba de alta pressão
D. Anel do filtro de combustível
E. Pré-filtro
F. Anel
G. Pré-Filtro da Bomba de Alimentação manual
H. Tampa do filtro
I. Conexão elétrica para o aquecedor do filtro / temperatura
do combustível
J. Conector do aquecedor de combustível
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A importância da filtragem
Para otimizar o funcionamento e vida útil do sistema de injeção diesel, o cuidado na filtragem
do combustível diesel é essencial. Os componentes da bomba do sistema de injeção e os
bicos de injeção são fabricados com precisão de milésimos de milímetros, desta forma, o
filtro de combustível deve filtrar elementos contaminantes deste tamanho, de modo a não
colocar em risco o fluxo do combustível e causar conseqüências no sistema de injeção.
As conseqüências da baixa porosidade, devido aos filtros contaminados são: combustão
incompleta, probemas na partida, dificuldades em marcha lenta, alto consumo de
combustível, etc.
Elemento filtrante
A parte principal do filtro de combustível é o elemento do filtro.
Ele consiste em papel especial com uma taxa de separação
que depende da porosidade, do peso de papel e o tipo de
fibras utilizadas. Filtros para bombas de injeção deve ter um
tamanho de poro máximo de 4 a 5 μm (microns). Para todos os
outros tipos de bomba de injeção, 8 μm é suficiente. Ambos os
tipos de filtro pode ser equipado com separadores de água e
aquecimento do filtro.
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D - Tubulações de baixa pressão
A zona de baixa pressão consiste de tubulações e conexões para assegurar que o
combustível possa fluir sem restrições por todo sistema, desde a alimentação no tanque,
passando pela bomba de préalimentação e o retorno do combustível excedente.
Todas as tubulações de combustível fixadas ao motor são compostas por tubos de poliamida
com uniões de encaixe Raymond, fáceis de montar. Na tubulação de retorno, na união de
encaixe entre o motor e o chassi está montada uma válvula antirretorno. Também na união
entre o motor e o chassi na tubulação de admissão, está montada uma válvula de retenção
(Ducbbill).
A introdução desta válvula antirretorno (união rápida verde) permitiu melhorar
significativamente o comportamento do motor em função do fluxo de combustível.
J - Sentido do fluxo;
I - Ducbbill (bicos de pato) são aletas que se abrem
automaticamente com a pressão de aspiração e se
fecham de novo;
K - Válvula antirretorno acionada por mola.
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CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO
É a parte do circuito onde o combustível tem sua pressão elevada até os valores limites do
sistema (até 1800 Bar) e, distribuído para os pontos de injeção via um duto distribuidor
comum (Common Rail).
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Bomba de alta pressão
A bomba de alta de pressão tem por função gerar a pressão suficiente
para a injeção e transportar a quantidade suficiente de combustível em
todos os estados de funcionamento. A bomba de alta pressão é
acionada pelo motor, sendo lubrificada com o combustível.
O combustível é comprimido a partir de uma bomba de pré-alimentação,
passa pelas tubulações de combustível para o centro de assistência ao
combustível (KSC) e para a unidade dosadora M-PROP até chegar na
"entrada" da bomba de alta pressão.
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Uma particularidade deste sistema é a posição do filtro de combustível do lado da
pressão. O mesmo encontra-se entre a bomba de engrenagens e a bomba de alta
pressão e permite uma maior carga (sujidade) do filtro até a troca. A bomba de
alta pressão tem, apesar da bomba de engrenagens, uma ligação de combustível
externa, uma vez que a bomba de engrenagens não bombeia diretamente para o
elemento de alta pressão.
Bomba de alta pressão CP3.4
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UNIDADE DOSADORA M-PROP
A unidade dosadora M-Prop é uma válvula de débito proporcional do combustível, é um
atuador que regula a pressão do combustível no acumulador de alta pressão (rail), esta
unidade encontra-se fixada à caixa no lado da aspiração da bomba de alta pressão.
1. Tubulação de admissão de
combustível a partir do filtro de
combustível
2. Saída de alta pressão do
combustível para o Rail
3. Entrada da bomba de
engrenagem (vem do pré-filtro)
4. Saída da bomba de
engrenagem (para filtro
principal)
5. Tubulação de retorno ao
depósito
6. Unidade dosadora (M-Prop)
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A M-Prop (Y 322) é regulada por um sinal modulado por impulsos (PWM).
Regula a pressão de alimentação do combustível no rail ( de 350 a 1800 Bar).
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Ciclo de trabalho da Válvula proporcional de pressão de combustível M-PROP
Ciclo de trabalho 100%
Ciclo de trabalho 0%
Alimentação de débito zero
Alimentação máxima
pouco/nenhum fluxo
muito fluxo
A - Fluxo (grande fluxo, débito nulo ou mínimo);
Q - Débito (fluxo nulo, débito total);
C - Débito máximo de combustível;
D - Débito mínimo de combustível;
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A resistência da bobina, de 2,5 a 4,5 Ω, é alimentada a 24 V pelo EDC7.
Pino 1 (condutor 60373)
Módulo EDC - Pino A 08 - Sinal de entrada
(positivo 24 V constante).
Pino 2 (condutor 60374)
Módulo EDC - Pino 10 - Pulso negativo para
formar o sinal PWM.
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Estratégia
Em caso de perda de sinal:
- É gerada falha grave
- A pressão do "rail" sobe, atingindo o valor de abertura da válvula limitadora depressão do
"rail" de 2 estágios;
- A rotação não é limitada para essa falha.
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ACUMULADOR DE ALTA PRESSÃO (RAIL)
O acumulador de alta pressão tem por função acumular o combustível em caso de alta
pressão.
Simultaneamente, a acumulação de volume serve para atenuar as oscilações de pressão
que resultam da alimentação da bomba e das operações de injeção. A pressão no rail é
mantida a um valor praticamente constante, mesmo com débitos acrescidos de combustível.
Garante-se deste modo que a pressão de injeção de combustível mantenha-se constante
quando os injetores abrem.
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Common Rail
No rail está disponível um volume aproximado de combustível de 30 cm3.
A - Válvula limitadora de pressão DBV (em dois estágios);
B - Sensor de pressão do rail (B487);
C - União do combustível da bomba de alta pressão;
D - Estrangulador de 0,9 mm comprimido CRIN II (Common Rail Injetor).
O estrangulador é calibrado com a dimensão de 0,9 mm com o objetivo de reduzir a
velocidade do combustível evitando o processo de cavitação na tubulação entre o injetores e
o rail.
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Válvula limitadora de pressão DBV
ETAPA 1
Se a pressão do rail exceder 1.800 Bar, o primeiro êmbolo da DBV (etapa 1) abre. A pressão
é exercida sobre uma ampla área do primeiro êmbolo, permanentemente aberta.
Pressão de até 1.800 Bar - DBV Fechada
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ETAPA 2
Em seguida, a pressão atua sobre o segundo êmbolo (etapa 2) que, por dispor de uma área
de incidência maior, abre de 700 a 800 bar. Consequentemente, a pressão no rail mantém-se
constante a cerca de 700 a 800 bar e o motor continua a trabalhar em modo de
funcionamento de emergência.
Pressão menor que 1.800 Bar - DBV Aberta
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ETAPA 3
A válvula limitadora de pressão só fecha (etapa 3) quando se desliga o
motor e quando a pressão no rail desce abaixo de 50 bar.
Manutenção de Pressão de 700 a 800 Bar
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Se a DBV não abrir com suficiente rapidez, uma pressão excessiva do
rail a obrigará a fazê-lo. Para forçar a DBV a abrir, a unidade dosadora
do combustível (M-Prop) é aberta e a recolha de combustível para
injeção é bloqueada. A pressão do rail sobe fortemente até atingir a
pressão de abertura da DBV. Quando a abertura forçada não ocorre,
devido, por exemplo, a um bloqueio mecânico da DBV, o motor é
desligado.
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Sensor de pressão do Common Rail (B487)
O sensor de pressão do Common Rail monitora a pressão do
combustível no acumulador de alta pressão (Common-Rail). Este é o
valor real para a regulagem da pressão do Common Rail através da
unidade de dosagem MPROP .
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A pressão do combustível gerada no tubo distribuidor (Common Rail) move o diafragma do
sensor de pressão e dependendo da pressão gerada sobre o cristal, haverá uma deformação
do mesmo, alterando o sinal. Por meio de um amplificador, este sinal é transmitido ao EDC-7
em forma de tensão (0,5 a 5,0 V). Baseado nessa informação, um dos gráficos específicos
constante nas diversas programações do ECM, calcula a pressão de injeção.
Devido ao circuito eletrônico
interno de amplificação de sinal,
não é possível medir resistências
de trabalho nesse sensor, desta
forma são utilizadas medidas de
tensão.
O sensor de pressão do rail
controla a pressão no acumulador
de alta pressão (Rail).O intervalo
de medição do sensor é de 0 a
1.800 bar, o circuito de avaliação
é alimentado com tensão de 5 V
pelo aparelho de comando EDC.
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Designação dos pinos
Pino 1 (condutor 60160)
Módulo EDC - Pino A 61 - Negativo.
Pino 2 (condutor 60162)
Módulo EDC - Pino A 80
Sinal de saída (1,01 a 1,60 V - marcha - lenta).
Pino 3 (condutor 60161)
Módulo EDC - Pino A 43
Tensão de alimentação (4,75 a 5,25 V).
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VÁLVULA INJETORA (Y341 A Y346)
No sistema Common Rail do motor D08, os injetores eletrônicos estão ligados ao
tubo de pressão (Rail) através de curtas tubagens de alta pressão.
Outra característica deste sistema é a produção de pressão de injeção
independentemente das rotações do motor e da quantidade injetada. O início da
injeção e a quantidade injetada são comandados com o injetor que pode ser
ativado eletricamente. Para isso são necessários dois sensores de rotações na
árvore de manivelas e para a detecção dos cilindros pelo comando de válvulas
A redução das emissões de gases de escape, assim como a permanente
redução de ruído dos motores diesel, exige uma preparação adequada da
mistura, pelo que se exigem aos injetores eletrônicos quantidades de pré-injeção
muito pequenas, assim como injeções múltiplas.
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Principais partes do injetor
1 - Agulha do injetor
2 - Casquilho-guia
3 - Mola do injetor
4 - Disco de ajuste
5 - Retorno do combustível
6 - Êmbolo da válvula
7 - Alojamento da válvula
8 - Esfera da válvula
9 - Parafuso tensor
10 - Induzido
11 - Bobina magnética
12 - Núcleo magnético
13 - Disco de ajuste do curso
14 - Esfera de vedação
15 - Disco de ajuste
16 - Mola da válvula
17 - Estrangulador de saída
18 - Estrangulador de entrada
19 - Ligação de alta pressão
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O combustível é conduzido da ligação de alta pressão através de um canal de entrada para o
injetor mecânico, assim como através do estrangulador de entrada para o compartimento de
comando da válvula. O compartimento de comando da válvula está ligado com o retorno de
combustível através do estrangulador de saída, que pode ser aberto por uma válvula
magnética.
Aqui está representada a esfera de vedação com estrangulador de entrada e saída.
1 - Esfera de vedação
2 - Estrangulador de saída
3 - Estrangulador de entrada
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Início de injeção
O início de injeção é determinado pelo EDC, por meio da energização da válvula, criando um
campo magnético e abrindo o furo calibrado de retorno. Nesse instante, o combustível
pressurizado passa pelo furo calibrado de retorno diminuindo a pressão na câmara de
controle do injetor, fazendo com que a agulha do injetor se desloque para cima iniciando a
injeção de combustível.
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Término de injeção
Quando o EDC deixa de energizar a válvula eletromagnética e, por ação mecânica, a mola
fecha a passagem do furo de retorno, o combustível pressurizado passa a ocupar a câmara
de controle do injetor, forçando a haste de comando para baixo, movendo a agulha até sua
posição de repouso e finalizando o ciclo de injeção.
Este motor conta com o recurso da pré-injeção, que é muito eficiente e tem por exclusiva
função diminuir o ruído da combustão, resultando em uma elevação da temperatura e
pressão da câmara de combustão para a injeção principal.
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Este motor conta com o recurso da pré-injeção, que é muito eficiente e tem por exclusiva
função diminuir o ruído da combustão, resultando em uma elevação da temperatura e
pressão da câmara de combustão para a injeção principal.
Aqui está representada a seqüência temporal de um processo de injeção.
1 - Corrente
2 - Curso do induzido
3 - Pressão
4 - Injeção
5 - Pressão no volume da câmara
6 - Pressão no volume de comando
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A montagem dos injetores eletrônicos do motor D08, no sistema Common Rail, estão
montados diretamente na cabeça do cilindro. A vedação dos injetores eletrônicos em relação
à câmara de combustão é realizada por um disco vedante de cobre, para o compartimento
do combustível por meio de um anel de vedação. Os dos injetores eletrônicos são mantidos
na cabeça do cilindro através de elementos de fixação.
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Comando da válvula injetora
O injetor necessita de um fluxo elevado para abrir rapidamente, o que exige uma tensão inicial
elevada. No aparelho de comando, a energia para esse efeito é acumulada em
condensadores (capacitores).
Para acionar um injetor, o aparelho de comando (EDC7) liga alternadamente o injetor ao
condensador (tensão elevada por breves momentos) e à bateria (corrente permanente e
elevada). Quando o injetor é desligado, é ligado de novo ao condensador, para que este
possa acumular de novo a energia.
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VÁLVULA PROPORCIONAL DO EGR (Y458)
A válvula proporcional ativa o atuador EGR. O meio de trabalho é o ar numa
pressão mínima de operação de aproximadamente 7 bar. Com o sinal de
ativação, é indicada uma grandeza de ciclo de trabalho do módulo de comando
de EDC7.
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Gerenciamento Eletrônico
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Gerenciamento Eletrônico
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SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR DA TURBINA (B623)
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Gerenciamento Eletrônico
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Gerenciamento Eletrônico
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Sensor da pressão de alimentação (B623)
Localização dos pinos
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Gerenciamento Eletrônico
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O sensor de temperatura do ar de sobrealimentação é uma resistência NTC. Controla a
recirculação dos gases de escape.
A recirculação dos gases de escape é desligada em determinadas condições de temperatura,
por um lado para evitar a condensação de ácidos com teor de enxofre, no caso de
temperaturas baixas do ar de sobrealimentação, por outro lado, para proteger o motor, no
caso de avarias na recirculação dos gases, proteger o motor de um aquecimento excessivo
do ar de aspiração, no caso de avarias na recirculação dos gases.
Se o ar de sobrealimentação estiver demasiadamente frio (<10°C) ou demasiadamente
quente (>70°C), a recirculação dos gases é desligada.
Se for indicada uma temperatura de ar de sobrealimentação demasiadamente elevada, isto
pode ter origem em uma falha no sensor avariado, uma válvula de recirculação com
fechamento deficiente, ou devido à presença de sujeira no intercooler.
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DO TURBO (B123)
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Identificação dos pinos
Pino 1 (condutor 60151) Módulo EDC - Pino A 76 - Sinal de temperatura.
Pino 2 (não utilizado)
Pino 3 (condutor 60100) Módulo EDC - Pino A 57 - Negativo.
Pino 4 (não utilizado)
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Gerenciamento Eletrônico
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Gestão do EGR:
-Caso a temperatura do ar no coletor de admissão seja menor que 10ºC ou maior
que 70ºC, o EGR é desativado;
- Caso essa temperatura esteja muito alta, verifique as possíveis causas:
- Sensor danificado;
- Válvula EGR danificada;
- Intercooler sujo ou obstruído.
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SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE REFRIGERAÇÃO (B124)
O sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do motor é usado pela
unidade eletrônica de controle (EDC-7) para monitorar a temperatura do líquido
de arrefecimento do motor. O EDC-7 monitora a voltagem no pino de sinal e a
converte em um valor de temperatura.
O valor da temperatura do líquido de arrefecimento do motor é usado pelo EDC7
para o sistema de proteção e controle das emissões do motor.
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Localização dos pinos
Estratégia
Em caso de perda de sinal:
- É gerada falha grave .
- No painel, é indicada temperatura baixa, porém o módulo EDC utiliza a temperatura de 100
ºC como estratégia de funcionamento;
- É acoplado o ventilador magnético (motor 6 cil.).
Em caso de alta temperatura:
- Para temperaturas acima de 100ºC até 103ºC, o motor reduz sua potência em 5%;
- Para temperaturas acima de 103ºC até 112ºC, o motor gera falha grave e há uma
redução de 5% de potência a cada 1ºC de aumento na temperatura, até um limite máximo de
50%;
- Não há limite de rotação do motor para essa falha;
- É acoplado o ventilador magnético.
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VÁLVULA PROPORCIONAL DO TURBO COMPRESSOR (Y340)
A válvula proporcional do turbo compressor regula a pressão de alimentação nos
motores D08. A válvula proporcional do turbo compressor é ativada pelo módulo
eletrônico de comando do motor EDC7 com sinal PWM. Em resposta a este
sinal, a válvula reguladora modifica a posição da válvula wast gate.
Os valores limite do sinal de PWM situam-se entre 0%, correspondente à mínima
pressão de alimentação e 100%, isto é, máxima pressão de alimentação. No
caso de falhas, o EDC7 reconhece um desvio de controle e reduz o volume de
injeção e a rotação do motor.
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1 - Entrada
2 - Para a atmosfera
3 - Derivação Wastegate
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Identificação dos pinos:
Pino 1 (condutor 60384)Módulo EDC - Pino A 04 -
Ativação (positivo).
Pino 2 (condutor 60367)Módulo EDC - Pino A 02 -
Ativação (negativo).
Resistência da bobina: ~86 Ω.
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Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas
1 Entrada;
1a Entrada do turbocompressor;
2 Para a atmosfera;
3 Derivação Wastegate;
4 Válvula de corte eletropneumática;
5 Intercooler;
6 Motor;
7 Válvula de escape;
8 Válvula de impulso PM;
9 Etapa de baixa pressão;
10 Etapa de alta pressão;
11 Válvulas de pressão cônicas;
12 Radiador do EGR;
13 Para a válvula Wastegate
14 Válvula Wastegate.
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SENSOR DE ROTAÇÃO (B488)
Trata-se de um sensor indutivo gerando corrente alternada. Sua função é informar ao EDC-7 a
velocidade angular da árvore de manivelas (rotação do motor).
Para isso, utiliza como referência um disco dentado composto por 60 dentes adjacentes e um
espaço pleno correspondente à largura de 2 dentes, sendo por esse motivo chamado de disco
60 menos 2.
Ao entrar em funcionamento, o motor faz o disco dentado girar. A seqüência dos dentes (e do
espaço pleno) ao passar pelo sensor gera um pulso que é amplificado e enviado para o EDC-7.
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O sensor de rotação permite calcular o ângulo da árvore de manivelas é responsável pelo
momento de acionamento correto do injetor do respectivo cilindro.
O espaço pleno indica o posicionamento da árvore de manivelas com relação aos cilindros
gêmeos de números 1 e 6. Sempre que o espaço pleno e o sensor encontram-se em
alinhamento, o primeiro e o sexto pistões estarão em Ponto Morto Superior (PMS).
O intervalo de um dente para o outro corresponde a
seis graus de giro na árvore de manivelas, este
sinal, gerado pelos pulsos, juntamente com outros
parâmetros, determinam o exato momento do início
da injeção de combustível. Esta informação,
conjugada com a informação do sensor de fase
determinará qual o cilindro onde deverá ocorrer a
injeção.
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Estratégia
Valor da bobina: Entre 0,75 a 1,1 kΩ de resistência
Em caso de perda de sinal:
- Dificuldade no arranque do motor e funcionamento irregular (devido à imprecisão no cálculo
exato de avanço de injeção);
- Redução de 30% na potência do motor.
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SENSOR DE FASE (POSIÇÃO) - B489
Atuando através de sinal indutivo, este sensor fornece sinal de corrente alternada.
Através dos ressaltos existentes na engrenagem da árvore de comando das válvulas, o
sensor de fase informa, ao EDC-7, o cilindro que deverá receber a injeção de combustível.
Para determinar o 1º cilindro e sincronizar os demais, existe uma marca de referência, um
ressalto junto à indicação do primeiro cilindro.
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Como este sensor trabalha em conjunto com o sensor de rotação, sempre que o
espaço pleno (falha de 2 dentes consecutivos) passar frente ao sensor e
houverem dois sinais próximo no Sensor de Fase (30º de diferença considerando
a árvore de manivelas), o EDC-7 entende como sendo o 1º cilindro. Define na
sequência a ordem de injeção para o EDC-7.
A seqüência com a ordem dos demais cilindros será determinada pelo Sensor de
Rotação, na contagem dos dentes, em conjunto com o Sensor de Fase.
Sequência: 1342 / 153624
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Estratégia
Valor de resistência da bobina: entre 0,75 a 1,1 kΩ
Sensor Fase - Eixo de Comando
Em caso de perda de sinal:
- Dificuldade no arranque do motor e funcionamento irregular, o EDC-7 injeta sempre no 1º
cilindro até reconhecer aumento de rotação na árvore de manivelas;
- Redução de 30% na potência do motor.
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Sinal do sensor do eixo comando de válvulas e do sensor do virabrequim do motor D08 de 4
cilindros.
Medido a 600 rpm entre os pinos A73 e A55 (sensor da árvore de manivelas) e A72 e A54
(eixo comando de válvulas).
1 - Sensor do eixo comando de válvulas;
2 - Sincronização;
3 - Sensor do árvore de manivelas
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SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE (FILTRO) - B104
O sensor de pressão do óleo lubrificante é do tipo piezelétrico, e
controla a pressão do óleo, num intervalo de medição entre 0 (0,5 V) e 6
bar (4,5 V). A pressão do óleo é simplesmente avaliada pelo módulo
EDC-7 e transmitida para os outros aparelhos de comando através da
rede CAN-BUS, mas não tem influência na regulagem do motor.
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Identificação dos pinos
Pino 1 (condutor 60156)Módulo EDC - Pino A 24 - Tensão de alimentação (4,75 a
5 V).
Pino 2 (condutor 60135)Módulo EDC - Pino A 38 - Negativo.
Pino 3 (condutor 60134)Módulo EDC - Pino A 21 - Sinal de pressão.
Pino 4 (não utilizado)
Devido ao circuito eletrônico interno de
amplificação de sinal, não é possível medir
resistências de trabalho nesse sensor,
portanto são utilizadas medidas de tensão.
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SENSOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL (FILTRO) - B377
O sensor de pressão do óleo lubrificante é do tipo piezoelétrico, e controla a pressão do
combustível na tubulação de admissão da bomba, no lado da baixa pressão, e realiza a
medição na entrada do filtro, do lado não tratado.
Devido à queda de pressão no filtro, a pressão é mais elevada na saída do filtro (lado tratado
de ligação à bomba de alta pressão) em cerca de 5 bar.
O intervalo de medição da pressão varia entre 0 (0,5V) e 15 bar (4,5V).
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Identificação dos pinos
Pino 1 (condutor 60155)Módulo EDC - Pino A 40 - Tensão de alimentação (4,25 a 5,25 V).
Pino 2 (condutor 60158)Módulo EDC - Pino A 37 - Negativo.
Pino 3 (condutor 60137)Módulo EDC - Pino A 20 - Sinal de pressão.
Pino 4 (não utilizado)
Devido ao circuito eletrônico interno de
amplificação de sinal, não é possível medir
resistências de trabalho nesse sensor,
portanto são utilizadas medidas de tensão.
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Linha característica do sensor
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Em caso de baixa pressão:
- Quando a pressão estiver abaixo de 2,9bar, é gerada falha leve ;
- Código SPN 094 - indicando alguma falha na linha de baixa pressão, linha de sucção ou
válvula reguladora de pressão;
- Nesse caso, o motor apresenta baixa potência e rendimento, devido à falta de combustível
na bomba de alta pressão.
Em caso de alta pressão:
- Quando a pressão estiver acima de 8,6 bar, é gerada falha leve ;
- Código SPN 094 - indicando falha de obstrução do filtro de combustível;
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SENSOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE - B561
O sensor de temperatura B561 monitoriza a temperatura dos gases de escape
antes do catalisador de partículas.
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Identificação dos pinos
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SENSOR DE POSIÇÃO DO ATUADOR EGR - B673
O atuador pneumático de recirculação do gás de escape de código MAN - B 673 informa
constantemente à EDC-7 sua posição por meio do sensor de deslocamento interno.
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Identificação dos pinos:
Pino 1 (condutor 60182)Módulo EDC - Pino A 39 - Negativo.
Pino 2 (condutor 60181)Módulo EDC - Pino A 87 - Sinal de posição.
Pino 3 (condutor 60180)Módulo EDC - Pino A 32 - Tensão de alimentação (4,75 a 5,25 V).
Pino 4 (não utilizado)
Curva característica do sensor
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Diagrama de funcionamento do sistema AGR com modulação dos gases de escape
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Válvula de Bloqueio do Ar comprimido (Y460)
A válvula de bloqueio do ar comprimido é do tipo eletromagnética (solenóide) e alimenta a
válvula proporcional EGR Y458.
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SENSOR DE NOX - MONITORAÇÃO DE EMISSÕES - B322
Para o monitoramento das emissões no motor D08, é utilizado um sensor de
emissão de íons de oxigênio por corrente.
Esse sensor possui um emissor de íons de oxigênio que mede a quantidade de
NOx no gás de escape por meio da corrente necessária para atingir um
determinado nível de resposta em um receptor que recebe os íons lançados
pelo emissor.
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Identificação dos pinos:
Pino 1 (condutor 60183)Aparelho de comando - Pino B 24 - Tensão do receptor
Pino 2 (condutor 60185)Aparelho de comando - Pino B 23 - Negativo.
Pino 3 (condutor 60396)Aparelho de comando - Pino B 08 - Negativo(Aquecedor).
Pino 4 (condutor 60397)Aparelho de comando - Pino B 05 - Positivo 24V(Aquecedor).
Pino 5 (condutor 60184)Aparelho de comando - Pino B 31 - Positivo 5V(Circuito interno).
Pino 6 (condutor 60186)Aparelho de comando - Pino B 30 - Corrente do emissor. (Sinal)
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SENSOR DE UMIDADE DO AR
Para fazer o monitoramento das
emissões no motor D08, é utilizado um
sensor de umidade do ar ambiente.
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PTM - POWER TRAIN MANAGER
O PTM - Power Train Manager - Gerenciador do Trem de Força está localizado na
central elétrica do veículo junto à Logic Unit (LU) Unidade Lógica.
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Ventilador Visctronic
Para otimizar a troca de calor do líquido de
arrefecimento com o fluxo de ar que circula pelo
radiador,o sistema conta com um ventilador
Visctronic de arrefecimento, acoplado a uma polia
instalada no cubo do componente. A polia é ligada
ao ventilador através de uma embreagem eletro-
viscosa que, ao ser energizada por um interruptor
de temperatura localizado no motor, fica solidário
ao ventilador, fazendo com que o ventilador faça o
resfriamento do sistema.
OBS: Somente D08 6 Cilindros
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Quando o módulo de gerenciamento (PTM) energiza o circuito de controle do
ventilador, o ventilador é habilitado. Este circuito utiliza um sinal de modulação por
largura de pulso (PWM). A frequência do sinal de tensão por pulso depende das
necessidades da aplicação.
Ventilador acionado por embreagem viscosa mecânica (somente 4 cilindros).
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Interruptor do Pedal da embreagem
Localizado na caixa do pedal (pedaleira) e, instalada na haste de acionamento do
cilindro de
embreagem, o interruptor tem como função informar o PTM que o pedal de
embreagem foi acionado.
Após o acionamento da embreagem o PTM recebe o sinal, desativa o piloto
automático corta a aceleração da tomada de força e detecta o uso abuso da
embreagem. O interruptor de embreagem é o tipo simples, de circuito fechado
com o pedal de embreagem em posição de repouso.
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Esquema elétrico do interruptor do pedal da embreagem
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Interruptor duplo do pedal do freio
Também localizado na pedaleira e instalado na haste de acionamento
da válvula dupla do pedal, o interruptor tem como função, informar o
PTM que o pedal de freio foi acionado, para que o piloto automático seja
desativado. O interruptor do pedal do freio, é do tipo dupla ação (circuito
aberto/fechado e fechado/aberto).
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Circuito elétrico do interruptor duplo do pedal do freio
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Pedal do acelerador
Para que o sistema de Gerenciamento Eletrônico possa apresentar resultados que aumentem
o rendimento do motor melhorando sua performance, reduzindo seu consumo de combustível
e seu índice de emissão de poluentes, é necessário que as informações enviadas ao PTM
sejam precisas.
O acionamento eletrônico do pedal do acelerador conta com dois sensores, encarregados de
transmitir os sinais de pedal em posição de repouso (marcha - lenta) e do ângulo de
aceleração (pedal aplicado).
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O pedal do acelerador é constituído por uma alavanca (haste do pedal)
que movimenta o curso e informa o sistema, através de sua posição
determinada pelo condutor. O pedal recebe tensão de alimentação de
24 V que passa pelo circuito interno para informar o PTM, através de
dois sinais em PWM, conforme ilustrado abaixo:
O sinal correspondente à posição do pedal é um dos parâmetros que o PTM utiliza para
informa o EDC7, que por sua vez calcula o volume de combustível a ser injetado, na
aceleração do veículo.
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Posição dos Pinos
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Autorização de Partida – PTM
Para a autorização de partida do motor D08, o sistema conta com uma
integração dos módulos de controle PTM, LU e EDC7.
Ao ser acionada a solicitação de partida através da chave de ignição, o
PTM somente irá autorizar a ignição se a caixa de câmbio estiver com
sensor de neutro ativado, isto é posição em neutro e o pressostato do
freio de estacionamento ativado, ou seja, na posição aplicada.
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Não será autorizada a partida (linha 50)
engatado com embreagem acionada.
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Sensor de presença de água no combustível
Instalado no filtro separador, sua função é informar o EDC7 sobre oa presença
de água no
combustível.
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Seu princípio de fucionamento é baseado numa resistencia variável, ou seja,
varia sua resistência conforme a presença de água.
O módulo PTM recebe um sinal variável de presença de água que é convertido
através de um relé eletrônico em sinal "on - off" .
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Piloto automático
Localizado no painel de instrumentos, trata-se de um único componente que tem duas
funções distintas:
1 - Ativar o piloto automático ou a tomada de força;
2 - Ajustar aumentando a velocidade desejada no piloto automático, ou a rotação do motor
durante o uso da PTO.
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O piloto automático permite manter constantes as velocidades acima de 48 km/h, sem a
necessidade de manter o pedal do acelerador pressionado.
Para utilizar o piloto automático:
- Ao acionar o Interruptor do piloto automático na
posição de LIGADO, a luz indicadora do painel de
instrumentos se acenderá;
- Acelere até a velocidade desejada (acima de 48
km/h);
- Pressione o botão "SET" na alavanca da coluna de
direção ou o botão de decrementono
conjunto de interruptores do painel, o veículo manterá
a velocidade programada.
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Para alterar a velocidade programada:
- Para aumentar (incremento) ou diminuir Decremento) a velocidade de um veículo que já
esteja com o piloto automático acionado, basta acionar o interruptor do piloto-automático,
localizado no painel dos instrumentos, seta para cima (aumenta) ou seta para baixo (diminui)
sua velocidade.
- A cada toque no Interruptor para cima ou para baixo, haverá um aumento ou uma
diminuição da velocidade de 5 em 5 Km/h.
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Diagrama Elétrico do Piloto automático
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PARTIDA REMOTA
A Partida Remota, é um dispositivo localizado no compartimento do motor, e que permite
executar verificações e reparos.
Sua função é dar partida no motor, aumentar e diminuir a rotação do motor, auxiliar na
realização do teste de compressão e desligar o motor com a cabine basculada. O dispositivo
de partida remota é gerenciado pelo ECM do motor.
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Diagrama Elétrico da Partida Remota
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MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 05/03/2017
Sensor de Temperatura Ambiente
O sensor de temperatura ambiente está instalado na parte interior da grade frontal do veículo,
e tem como função informar ao PTM a temperatura ambiente para uso das correções dos
valores de emissões.
Motor MAN D08 - Proconve P 7
Gerenciamento Eletrônico
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EVB (Exhaust Valve Brake)
Os motores MAN D08 estão equipados com EVB (Exhaust Valve Brake).
O efeito de frenagem é aumentado em cerca de 60% comparado ao freio
motor convencional.
Motor MAN D08 - Proconve P 7
Gerenciamento Eletrônico
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Orifício de descarga aberto
Funcionamento
Na haste de válvula de escape
existe um pequeno êmbolo
hidráulico que é carregado com
pressão do óleo do motor e um
orifício de descarga através do
qual a pressão do óleo pode ser
novamente descarregada.
Motor MAN D08 - Proconve P 7
Gerenciamento Eletrônico
MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 05/03/2017
Por cima da haste de válvula existe um
contra apoio cuja peça de pressão, com a
válvula de descarga fechada, fecha o orifício
de descarga.
Ao abrir a válvula, o orifício de descarga fica
livre e a pressão do óleo antes do êmbolo
pode ser descarregada. Se a válvula de
escape for fechada, formam-se ondas de
pressão no colector de escape que
provocam uma breve abertura posterior das
válvulas escape, ou seja, a válvula de
escape volta a ser aberta brevemente após
cada ciclo.
Orifício de descarga fechado
Motor MAN D08 - Proconve P 7
Gerenciamento Eletrônico
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Sistema de Aquecimento do Ar
O sistema de aquecimento do ar encontra-se instalado na entrada do coletor de admissão, é
do tipo grelha e atua em temperaturas abaixo de 7º C . Sua atuação é comandada pelo EDC7,
que libera um sinal para o circuito de comando do relê do aquecedor, fixado ao chassi do
veículo. Uma vez energizado o relê fecha contato alimentando o aquecedor.
Motor MAN D08 - Proconve P 7
Gerenciamento Eletrônico
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Limites de emissões de NOx
O despotenciamento é ativado nas seguintes condições
Com período de espera de 48 horas de operação do motor:
Para todas as falhas relacionadas ao sistema de controle de emissões que não sejam
reparadas,que gerem nível de NOx entre 3,5 a 7,0 g/kWh, de modo seguro para a operação
do veículo.
Sem período de espera:
Com nível de NOx superior a 7,0g/kWh, sem detecção de falha.
Motor MAN D08 - Proconve P 7
Gerenciamento Eletrônico
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Armazenamento dos dados de OBD
Quando o limitador de torque do motor for ativado, o mesmo não deverá exceder,
um valor máximo de:
• 25% de redução para veículos com até 16ton;
• 40% de redução para veículos acima de 16ton.
Por segurança o limitador de torque será ativado após a primeira vez que a
velocidade do veículo (km/h) for igual a "0" (zero), assim que as condições de
ativação tenham ocorrido.
Uma vez ativado o despotenciamento, o condutor continua a ser alertado e um
código de falha não susceptível de ser apagado é armazenado por um período
mínimo de 400 dias ou de 9.600horas de funcionamento do motor.